网易汽车5月16日报道 2015年5月15日-16日，由中国汽车技术研究中心主办，中汽中心汽车试验研究所、汽车技术情报研究所、常州新能源汽车研究院等合作承办的“2015国际电动汽车及关键部件测评研讨会”在江苏常州召开。

本次研讨会以“从产品示范到商业应用”为主题，以纯电驱动和充电系统测试评价为研究对象，重点围绕“整车开发与测试评价”、“关键部件开发与测试评价”、“电池系统集成与测试评价”、“充电系统测试评价”四个技术领域进行深入解析，为电动汽车整车及关键零部件步入市场规模化应用，以及充电基础设施创新升级提供技术指导和借鉴建议。

在本次研讨会上，德凯质量认证（上海）有限公司总监刘伟海发表题为“安全应用电动汽车高压线束的关键点”的主题演讲。他指出，线束也就是里面的连接器和线缆在整个车运行当中是连接所有重要部件的非常关键的连接件，但目前几乎没有一个很完善的标准。他介绍，首先影响高压线束按照使用的极大隐患包括过热或燃烧、寿命、导体电阻，而恶劣环境对线束的应还有屏蔽性能、进水进尘的风险等。

他透露，德凯的一些标准，例如K180车内连接器的标准在整个社会、企业验证了其适用性和可靠性。

以下为嘉宾发言实录：

先生们女士们，在座的各位朋友下午好，很感谢主办方给我们德凯这个机会跟大家一起分享我们在整个电动汽车领域里面的零部件测试的一些体会和经验。

大家知道在我们整个电动汽车里面很重要的一部分是我们讲线束这一部分，也就是里面的连接器和线缆对我们来讲，大家知道在整个车运行当中是连接所有重要部件的非常关键的连接件，因此它关系整个车的运行正常的安全问题。现在关于线束这一块我们知道在国际也好、国内也好已经到的可以运行的标准，到目前为止我相信在座如果是有所了解知道，目前几乎没有一个很完善的标准。我这里把现在目前的情况国际国内相关线束的标准挑了几个跟大家一起看一下，但是这个跟相关的所以刚才是没有。

我首先看目前有很多是充电的充电枪我先讲连接器这块，62196、GBC20234、UL22251这些是通常充电枪的标准，那肯定是不会适用我们车内的要求，后面是换电连接器的企标，下面我有不一一介绍了。

后续大家可以看包括国标的，国标是完全符合1672的标准，这些标准通常要么是参数、额定的电压或者电流是偏低、偏小，或者是根据就是传统的燃油车的内部电缆标准，最后一个标准是IEC60783，这个是我们现在目前国际标准里面唯独的线束标准，而这个标准里面只是牵扯很泛泛的要注意什么、考核什么，但是真正执行起来没有非常清晰的实验方法和要求给你的，总而言之这些标准目前的状况都没有很完善的达到。

作为德凯来讲，尤其作为我自己本身我在这块特别关注最后一个标准的情况，今年3月底4月份我们召开的年会上面特意把这个标准罗列入电动汽车工作组的工作范畴，从现在开始我们会更多集中在个上面。

德凯积累多年的经验，随着电动车的发展也做了一些为企业为整个社会做的电动汽车的测试认证，包括宝马的SM8全部是我们德凯在德国认证的。在这里我们今天特别容幸给大家推荐这样两个标准是我们德凯一个是K180车内连接器的标准，这个标准基本附属于交流1000V直流1500V的规定。因为是线束因此还有一个电缆，这个电缆是彻内跟连接器是一样1000V1500V的交流。我今天并不想完全展开这两个标准，而我想告诉大家，我们在整个社会、企业验证了这个标准的适用性和可靠性，我们可以知道在整个运行当中，我们总结出尤其近两年发生的事情我们在这里跟大家分享。

影响高压线束按照使用的极大隐患在这里列举4个。一个是过热或燃烧，一个是恶劣环境对线束的应还有屏蔽性能、进水进尘的风险。

首先是过热或燃烧，连接器过热或燃烧问题是电动汽车安全问题的重中之重，必须引起足够的重视并在设计中加以预防蔓引是簧片材料导电性能不佳，簧片弹性接触不良，端子压接不可靠，插拔寿命过短，绝缘部分非阻燃材料。高压电缆正常载流条件下，末端绝缘层有热收缩现象，原因是导体截面过小，另外绝缘层材料温度等级不合适，如果这样在过热的时候会很明显的有收缩的动作，最后是材料的阻燃的问题。

针对这些问题在K180连接器里面我们针对这些问题是非常有效，第一个接触电阻，通过测量连接器接触部分两端间的电阻，考核弹性接触及压接部分的接触性能。根据不同的导线截面，设定不同的最大阻值要求。另外一个是温升，在不同的环境温度下，测出连接器所能承受的最大电流，绘制电流及环境温度曲线，与传统的温升方法相比较，更加直观和实用。

第三个是寿命。寿命我们一般在每一个电动汽车部件的每一个部位连接器的寿命，就是插拔的要求是不一样的，有些部位是带电插拔的，可能在运作当中或者在某一些维修比如很简单的，在一些电池可能会有放电的情况，当然可以采取一定措施，但是真正做的时候要考虑这些因素。在某一些地方你可能根本也不会存在，当你关闭整个电源它不会有这些问题就不带电操作，因此在这些情况下，当有带电操作的时候它的伤害非常大我们会做带电插拔，反过来再做一个温升，这个就是考核它能不能经受这样的考验。然后是阻燃，用高温金属丝触碰绝缘材料表面，材料不得起火，或起火后30秒内火焰自然熄灭，熔化之后的滴落物不得引燃下方铺好的绢纸，以此来检验材料的阻燃性能。

然后是导体电阻，不同的衔接面按照标准有一定的导体电阻，也就是必须要满足这个导体电阻，另外是短期老化，比如这个电线是125度的内部缆，我们会在加25度属于短期老化的温度，还有过载会加50度，以便于可以考核在短时间里面能看到它真正运行的寿命，最后一个是阻燃。

这个是刚才讲的第一个因素是过热和燃烧，第二个是恶劣环境对线束的影响。车内连接器与普通家用或工业连接器的区别在于，车内连接器可能需要长时间暴露在炎热、寒冷、雨雪、颠簸、腐蚀性空气等恶劣环境条件下，并且预期使用寿命至少为15年。稍有不慎，就会给用户及企业造成巨大的影响和损失。我们曾经有这样一个案例，购买了国内的电动汽车，因为它靠近沿海地区所以一直在海边行驶，过了一段时间整个连接器的外科被腐蚀掉，所以导致没有正常运行，这说明一个很重要的问题，环境对这些东西的要求也往往比正常一般的家用和工业要高得多，所以要考虑这些因素。

因此针对这些问题我们的K180针对性做了一些比如耐盐雾测试，因为整个线束是在电动汽车类，一定有不同的振动，而这些振动实验我们尽可能仿真实验，比如经受振弦之后再测试导通性，是不是松脱等等。

另外对连接器我们也是做的温度、湿度环境的模拟测试。线缆方面我们也做耐臭氧，取规定长度的电缆样品，置于规定的浓度和温度的臭氧试验箱中，并呈卷绕状态。保持一定时间后，取出样品自然冷却。目检样品开裂现象。

还有车用液体兼容性，考虑到接触车用环境下的各种液体的可能，如汽柴油，发动机油，刹车油，动力转向液，发动机冷却液，雨刮玻璃水等，应确保车内电缆的耐用性。

第三个因素是屏蔽性能，这个我想在座的都能想到，包括刚才也有演讲的嘉宾介绍EMC的情况，其实这个情况特别容易引起重视，电动车不同于传统的车的情况一样，往往它是靠通讯的，所以在连接器和电缆整个的屏蔽，在整个安全测试里面是重中之重，我们可以看到曾经有过一个案例，国内的车当时发觉发觉没有办法启动了，最后才发现是连接器的问题，就是它的屏蔽器有问题。

那这边我们演示的是曾经做了两家，一个是国内的厂家一个是国外的厂家，我们做的是一个屏蔽性能，大家可以看到这个地方最后的结构在低频这块，所谓低频不是正常的低频也已经到了一兆，从低频看国内的连接器和国外的连接器的性能没有什么太大的差别，但是到最后达到90兆的时候我们可以看到他们两者的区别非常大几乎是十几倍、二十倍的增长，这个是非常可怕的。也就是说，我们知道屏蔽的性能国内某家的连接器是非常差的。

对电缆来讲也有屏蔽的性能测试是转移阻抗，这个是依次，首先电缆也做连接器和电缆箱是整体的屏蔽实验。

最后是进水进尘的风险，这个我们通常电动汽车在外面开的时候会经过很多的粉尘、灰尘，包括有水的侵蚀，当然不言而喻大家都知道会出现故障，在我们标准里面会做IP的实验，大家会用普通的防尘实验，但是我们这里不同我们是用混合沙层进行一些防水的测试，用水淹或者高压水枪，所以这个都要经过考核。

对线缆来讲我们要考虑它的耐热水，当温度很高又有水的情况下我们有85的盐水浴7天的考核，而且是反复5次循环进行。

讲了这些，我们的目的很清楚，我们相信大家对线束要求有大概的或者有警惕性，刚才为什么把我们通常有一些比较差的国内连接器和另外比较好的连接器的比对，我们想说德凯是希望能够有这样一个机会提供给大家，能够在整个服务当中为大家提升你的价值，能够给你找到这样的平台，对你的产品进行公正的测试跟你一起完善解决方案，这样你可以做到你自己相当国产化，又可以做到成本可以节约下来而不用去购置别人高端的东西，但是经过我们一起努力可能给你带来更大的利益，另外德凯本身在其他的零部件，因为我们2009年有从事这个，到现在为止我们已经大量的包括整个充电系统是我们很早就开始的，目前大多数充电系统全部在我们这边，另外电动汽车内部线束、电控、电池我们都开展大量的工作，所以借此机会希望大家有机会能够一起来合作，来对电动汽车做出更大的贡献，谢谢大家。